Két elektromos autó átvizsgálás, két teljesen különböző történet, egy közös tanulság: attól, hogy egy villanyautó kívülről jól néz ki, kevés kilométer van benne, vagy a diagnosztika mutat néhány elfogadható értéket, még egyáltalán nem biztos, hogy jó vétel.
Pár napja két elektromos autót vizsgáltunk át. Az egyik egy 2024-es Tesla Model Y volt, nagyjából 40 ezer kilométerrel, 12–13 millió forint körüli vételárral. A másik egy Nissan Leaf, amelynél a karosszéria, a futómű és az akkumulátor vizsgálata is tartogatott kérdéseket. Az ár itt ötmillió környékén volt, egyértelmúen a kínálat tetején.
Ha valaki használt elektromos autót vásárol, hajlamos szinte kizárólag az akkumulátor állapotára koncentrálni. Érthető, hiszen ez az egyik legdrágább és legfontosabb alkatrész. Csakhogy közben ugyanúgy ott van az autó többi része is: a karosszéria, a futómű, a hajtáslánc, a korábbi sérülések és a javítások minősége. Ezekről sem szabad megfeledkezni.
Tesla Model Y: 40 ezer kilométer, 12–13 millió forint, és máris komoly kérdések
A 2024-es Tesla Model Y első ránézésre ígéretesnek tűnhetett. Fiatal autó, viszonylag kevés kilométer, magas vételár. Az ember ilyen paraméterek mellett joggal várná el, hogy legalább a karosszéria rendben legyen.
A festékréteg-mérés azonban hamar más irányba terelte a történetet.
A külső elemeken 400 és 1000 mikron közötti értékeket mértünk. Ez már nem az a tartomány, amelyet egy ilyen fiatal autónál egyszerűen figyelmen kívül lehet hagyni. A pontos érték természetesen függ az adott elemtől és a gyári rétegrendtől, de ezek az adatok utólagos fényezésre, vastag javítórétegre vagy komolyabb karosszériajavításra utalhatnak.
A probléma ráadásul nem állt meg a külső lemezeknél. Az A- és B-oszlopokon, a küszöbön és az ajtók falcain is olyan értékeket találtunk, amelyek már jóval komolyabb kérdéseket vetettek fel. Az A-oszlop felülete enyhén hullámos volt, helyenként kisebb mélyedésekkel. A látottak alapján felmerült a szerkezeti sérülés és a nem megfelelő minőségű javítás gyanúja is.
Itt érdemes egy pillanatra megállni. Miért probléma, ha egy autón 800 vagy akár 1000 mikronos festékréteget mérünk?
Azért, mert a vastag réteg nem egyszerűen egy szám a kijelzőn. Lehet mögötte korábbi sérülés, több rétegben felhordott javítóanyag, gittelés vagy olyan karosszériamunka, amelynek a minősége külön ellenőrzést igényel. Ha pedig nem egy ajtón vagy egy sárvédőn, hanem az oszlopokon és a küszöb környékén is ilyen értékeket kapunk, akkor már nem pusztán esztétikai kérdésről beszélünk.
Az A- és B-oszlop, valamint a küszöb, a karosszéria szerkezeti szempontból fontos részei. Egy korábbi sérülés önmagában még nem jelenti azt, hogy egy autó használhatatlan vagy feltétlenül rosszul javított. A javítás módja, minősége és a szerkezet eredeti állapotának helyreállítása azonban kulcsfontosságú. Egy szakszerűtlenül javított szerkezeti elem a biztonság szempontjából is komoly kockázatot jelenthet.
Tapasztalat: a lehető legritkább esetben történik meg a gyári technológiás javítás egy komoly sérülés után, ugyanis ilyenkor gazdasági totálkárt állapít meg a biztosító.
Az A-oszlop hullámossága és a vastag rétegek együtt különösen aggasztó képet mutattak. A helyszínen tapasztaltak alapján a javítás minősége sem keltette egy márkaszervizben, gyári előírások szerint elvégzett munka benyomását. Azt viszont fontos különválasztani, hogy a konkrét javítás helyét és pontos technológiáját önmagában a festékréteg-mérésből nem lehet megállapítani. Ehhez kell azért némi tapasztalat…
A tanulság ettől még egyértelmű: egy fiatal, 40 ezer kilométert futott Tesla esetében sem szabad abból kiindulni, hogy a kor és a futásteljesítmény garantálja az autó jó állapotát.
Miért különösen fontos a Tesla sérüléstörténete?
Egy elektromos autónál ugyanúgy fontos a karosszéria állapota, mint bármely más járműnél, de a nagyfeszültségű rendszer miatt további szempontok is felmerülnek. Egy komolyabb baleset az akkumulátorházat, a nagyfeszültségű alkatrészeket és azok rögzítési pontjait is érintheti. A sérülés utáni javításnak ezért nemcsak esztétikailag kell megfelelőnek lennie, hanem a gyártói előírásoknak és a biztonsági követelményeknek is meg kell felelnie.
A Tesla saját javítási útmutatói is hangsúlyozzák a megfelelő alkatrészek, kötőelemek és szerkezeti ragasztók használatának jelentőségét. Egy nem megfelelően helyreállított szerkezetnél nem lehet pusztán a szép fényezésből kiindulni.
És van itt még egy kellemetlen szempont. Bizonyos, a Tesla által nem támogatottként besorolt járműveknél a gyártó a garanciális támogatást és a gyorstöltést is korlátozhatja, beleértve a Supercharger-hálózat használatát. Ez nem automatikus következménye minden korábbi sérülésnek, de egy súlyosan sérült vagy nem megfelelően javított autó esetében a besorolás és a támogatottság kérdését sem lehet félvállról venni.
Egy 12–13 millió forintos autónál ez már nem apróbetűs részlet. Ha a vevő utólag szembesül azzal, hogy a javítási előélet miatt további vizsgálatokra, költséges helyreállításra vagy bizonyos szolgáltatások korlátozására van szükség, akkor könnyen egészen más megvilágításba kerül a vételár.
A mi feladatunk nem az, hogy mindenáron hibát találjunk egy Teslán. Hanem az, hogy a vásárló még a döntés előtt tudja meg, mit vesz meg valójában.
Nissan Leaf: az akkumulátor nem minden
A második autó egy Nissan Leaf volt, amelynél szintén több olyan problémát találtunk, amelyet a vásárlás előtt érdemes komolyan mérlegelni.
A karosszéria rétegmérése alapján a jobb oldalon korábbi javítások nyomai voltak láthatók, különösen a jobb hátsó részen. A külső küszöb komoly gittelést kapott, több elem utólagos fényezésre utalt, a jobb hátsó lökhárító pedig elállt a karosszéria síkjától. A csomagtérajtó és a bal első sárvédő is javított, fényezett volt.
Egy idősebb autónál önmagában nem tragédia, ha valamelyik elemet korábban újrafényezték. A lényeg az, hogy miért történt a javítás, mekkora volt az eredeti sérülés, és megfelelően állították-e helyre az autót. A komoly gittelés, a vastag javítórétegek és az illesztési eltérések együtt már olyan jelek, amelyeket nem szabad figyelmen kívül hagyni.
A futómű és a hajtáslánc vizsgálata sem hozott megnyugtató eredményt. A jobb első lengéscsillapító szivárgott, ezért annak cseréje szükséges. A bal oldali féltengely-kihajtásnál szimeringszivárgást tapasztaltunk, ami szintén javítást igényel.
A próbaút során pedig az autó egyenes kormánypozíció mellett balra húzott. Nem kicsit. Ez futómű-geometriai vagy beállítási problémára utalhat, ezért a pontos okot további vizsgálattal kell tisztázni.
Ezek külön-külön talán nem tűnnek megoldhatatlan problémának. Egy lengéscsillapítót ki lehet cserélni, egy szimeringet meg lehet javítani, a futóművet be lehet állítani, ha a szerkezeti állapot ezt lehetővé teszi. Csakhogy ezeknek mind költségük van. És ha mindez egy korábban komolyabban sérült, több helyen javított autón jelentkezik, akkor már az egész járművet együtt kell értékelni.
Mit mutatott a Nissan Leaf akkumulátordiagnosztikája?
Az akkumulátor állapotánál a SOH-érték körülbelül 84% volt. A SOH, vagyis a State of Health az akkumulátor becsült egészségi állapotát jelzi az újkori referenciaállapothoz képest. A 84%-os érték hozzávetőlegesen 16%-os kapacitáscsökkenésre utal, de önmagában nem mondja meg, hogy az autó egy adott használati körülmény mellett mekkora hatótávra lesz képes.
A Leaf diagnosztikájában a HX-érték 70,09% volt. Ez egy különálló diagnosztikai mutató, amely az akkumulátor teljesítőképességének értékeléséhez ad további információt. Nem azonos a SOH-val, és önmagában nem tekinthető közvetlen belsőellenállás-mérésnek. A viszonylag alacsony érték miatt azonban érdemes fokozott figyelemmel kezelni az akkumulátor állapotát, és a számot a többi diagnosztikai adattal együtt értékelni.
A cellák közötti feszültségeltérés a méréskor, klímahasználat mellett mindössze 15 mV volt, ami kedvező eredmény. Ez azonban nem írja felül a többi akkumulátoradatot, ahogy egy jó cellakép sem bizonyítja önmagában, hogy az akkumulátor minden szempontból kiváló állapotú.
A töltési előéletben kedvező körülmény, hogy a diagnosztikai dokumentum szerint az autót túlnyomórészt AC-töltéssel használták, és mindössze öt DC-töltést rögzítettek. Ez önmagában nem garancia az akkumulátor állapotára, de a teljes kép értékelésekor hasznos információ.
A lényeg az, hogy az akkumulátort nem egyetlen számból kell megítélni. A SOH, a HX, a cellák közötti eltérés és az egyéb diagnosztikai adatok együtt adnak értelmezhetőbb képet. És még ezek mellett is ott van az autó többi része.
Elektromos autó átvizsgálás: A végén mégis az ár dönt
A Nissan Leaf esetében nem arról van szó, hogy minden feltárt hiba önmagában végzetes lenne. A problémát az összkép jelentette: a korábbi karosszériajavítások, a futóműhiba, a szimeringszivárgás, a próbaúton tapasztalt balra húzás és az akkumulátor állapotával kapcsolatos kérdések.
Mindezt a meghirdetett vételárral együtt kell értékelni. Egy autó lehet műszakilag javítható, de ettől még nem feltétlenül jó vétel. Ha a szükséges javításokkal és a feltárt kockázatokkal együtt már nem versenyképes az ára, akkor érdemes másik példányt keresni.
Ezért nem csak azt kell megkérdezni, hogy mennyibe kerül a használt elektromos autó. Azt is, hogy mennyit kell még rákölteni, milyen kockázatokat vállalunk vele, és mindezek után valóban megéri-e a pénzét.
Mire figyelj használt elektromos autó vásárlásakor?
A két mai eset jól mutatja, miért nem szabad az elektromos autók átvizsgálását kizárólag az akkumulátorra szűkíteni.
Fontos ellenőrizni a nagyfeszültségű akkumulátor diagnosztikai adatait, a cellák közötti eltéréseket és az elérhető töltési előzményeket. Ugyanilyen fontos a karosszéria rétegmérése, a korábbi sérülések és javítások feltárása, a futómű és a hajtáslánc ellenőrzése, valamint a próbaút tapasztalatainak értékelése.
Teslánál külön figyelmet érdemelhet a szerkezeti elemek javítása és a gyártói előírásoknak megfelelő helyreállítás. Nissan Leaf esetében pedig az akkumulátor különböző diagnosztikai mutatóit kell a jármű általános állapotával együtt értelmezni.
A jó állapotú akkumulátor nem teszi automatikusan jó vétellé a sérült autót. Ahogy a szép karosszéria sem bizonyítja, hogy az akkumulátor megfelelő állapotban van.
Az AutoRevizor Budapesten és Pest megyében vállal helyszíni, vásárlás előtti használt autó átvizsgálást, beleértve az elektromos és hibrid autókat is. A célunk, hogy a vevő még a vásárlás előtt kapjon képet a jármű állapotáról, a feltárt hibákról és azokról a kockázatokról, amelyek a döntését befolyásolhatják.
Mert egy 12 milliós Teslánál és egy használt Nissan Leafnél is ugyanaz a legfontosabb kérdés:
Nem az, hogy mekkora hatótávot tippel az autó, és nem is az, hogy mit ír róla a hirdetés. Hanem az, hogy a valós állapota alapján megéri-e megvenni.
