Pár sorban szeretnék kitérni a sokak által rettegett Check Engine Light, más néven MIL vagy motorhiba lámpa működésére. Az átvizsgálások során sok kérdést kapok erre vonatkozóan, megpróbálok pár sorban válaszolni. De jelzem, sokan erről a témáról könyveket írtak, én csak egy-két cikket pl. egy érdekes sztori egy Volvoról. Vagy pedig a kilométeróra csalások leleplezéséről.
A Check Engine visszajelző a műszerfalon elhelyezett narancssárga színű lámpa egy öndiagnosztikai funkció, melynek lényege, hogy érzékeli a gépjármű jeladóit, beavatkozóit, és ha hibát észlel, bekapcsolja a motorkontroll lámpát- a hiba súlyosságától függően azonnal, vagy csak 3-4 üzemciklus után- ez gyártó és a hiba jellegétől függő.
Ilyenkor a hibakód eltárolódik a fedélzeti számítógép (ECU) hibatároló memóriájában.
A hibakódokat diagnosztikai műszerrel lehet kiolvasni, majd elkezdeni a hiba valós okának feltárását. Itt jegyezném meg, hogy érdemes jogtiszta, naprakész frissítésekkel rendelkező műszert használni, egy tört szoftverből érkező adatokat mindig fenntartással kell kezelni. És a pontos munka a jó munka…
A különböző autós Facebook csoportokban feltett kérdések, NEM adnak választ arra, hogy miért is gyulladt ki a lámpa.
Tehát a hiba okának a feltárása a lényeg. A művészet nem abban van, hogy kiolvassuk a hibát, arra azért sokan képesek. hanem, hogy megtaláljuk azt az okot amitől keletkezett a hiba. És ez nem mindig csak abból áll, hogy kiolvassuk a hibakódokat.
Az OBD2 szabvány alapján 5 karakterből tevődik össze egy hibakód.
Az első karakter mindig egy betű:
- B a karosszéria (body),
- C a futómű (chassis),
- P a motor vagy hajtáslánc (powertrain) és végül az
- U a nem meghatározott (undefined).
Míg a többi négy valamilyen szám:
A második karakter minden esetben a kód illetékességét jelöli:
- a 0 a szabvány szerinti gyártófüggetlen kód,
- az 1 a gyártóspecifikus hibakód,
- a 2 a gyártófüggetlen kód,
- a 3 a P3000-3399 tartományban gyártófüggő, a P3400-3999 tartományban pedig gyártófüggetlen hibakód.
A harmadik karakter a meghibásodott alkatrészcsoportot kódolja:
- 1 és 2 az üzemanyag- és levegőrendszer,
- 3 a gyújtásrendszer vagy égéskihagyás,
- 4 károsanyag-csökkentő kiegészítő rendszer
- 5 az alapjárat- és sebességszabályozó rendszer,
- 6 a vezérlőegység, illetve annak jelkimenetei,
- 7-8 a hajtómű, sebességváltó
A negyedik és ötödik karakter egy alkatrész azonosító.
Az alábbi linken a hibakódok (Check Engine) magyar nyelvű leírása található meg:
Nézzünk egy példát.
A rettegett P0420 hibakód, vagyis Katalizátorrendszer-hatékonyság határérték alatt.
És a képzetlenebb autószerelők már rendelik is az új katalizátort, esetleg lambdaszondát az autóba, pedig előbb fel is kéne deríteni mi okozza a hibát… ugyanis nem mindig a természetes elhasználódás okozza az alkatrész halálát. És ha a hiba oka, kiváltója nincsen megszüntetve, akkor bizony újra fennállhat a probléma – hosszabb, rövidebb idő elteltével.
A gyakorlatban erre a hibakódra jellemzően többek között a következő problémák fordulnak elő :
- valamelyik lambdaszonda hibás/szennyeződött – ha igen akkor miért?
- magas olajfogyasztás
- lyukas a kipufogórendszer
- a katalizátor működése nem megfelelő
- szenzor vagy jeladó hiba
A további diagnosztikához érdemes diagnosztikai műszerrel ellenőrizni a lambdaszondákra vonatkozó információkat. A legjobb megoldás, ha oszcilloszkópot használunk.
Az autó OBD, EOBD rendszere felügyeli a katalizátort.
A katalizátor előtt és utána is található egy lambda szonda. Ezeknek a jelét hasonlítja össze az elektronika.
Ha a katalizátor megfelelően működik, a katalizátor utáni szonda (monitorszonda) „kevésbé” aktív, mint a katalizátor előtti. A katalizátor által tárolt és „elengedett” oxigénre szükség van a katalizátorban lejátszódó kémiai folyamatokhoz, így a katalizátor utáni szenzor kis változással közel állandó oxigénszintet kell, hogy jelezzen.
A lambda szondákat diagnosztikai műszeren általában B1S1 (B-Bank-hengersor, S-Sensor-szenzor), míg a katalizátor utánit B1S2 megnevezéssel jelölik. Diagnosztika segítségével tudjuk vizsgálni akár diagrammon kirajzolva a működésüket különböző fordulatszámon. Ez megint csak ad információt a hozzáértők részére.
Sokkal mélyebbre azonban nem is ásnék e témát illetően, már ha egyáltalán van itt még bárki is rajtam kívül…
A tanulság pedig az, hogy egy kiolvasott hibakód még nem jelenti feltétlenül az adott alkatrész cseréjét, hiszen a munka érdemi része csak itt kezdődik. Sok esetben ok-okozati összefüggéseket kell vizsgálni ahhoz, hogy a valódi hibát fel tudjuk tárni.
És ugye már értitek, miért nehéz az állapotfelmérésnél egy hibakódra, Check Engine lámpára azonnal rávágni egy konkrét összeget a javításra…
